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Lixo automotivo é de responsabilidade da cadeia produtiva

O Brasil é o quarto maior mercado do mundo em veículos automotivos e ainda não tem uma legislação ou um programa que indique o que será feito com o carro velho.

Por Cid Pavão Barcellos

O Brasil é o quarto maior mercado do mundo em veículos automotivos e ainda não tem uma legislação ou um programa que indique o que será feito com o carro velho. A afirmação do presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Flávio Meneghetti, em entrevista à Folha de São Paulo [1], traz à tona a urgente necessidade de criação de uma regulamentação sobre o descarte ambientalmente adequado dos veículos automotivos, hoje inexistente.

O país conta com a recente Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), Lei 12.305/10 [2], que estabeleceu a destinação final de resíduos sólidos. Ela traz como um de seus principais instrumentos a implementação da logística reversa, que é o retorno dos produtos à indústria depois do consumo, e a responsabiliza por danos ao meio ambiente causados pelo descarte incorreto do material. Além disso, exige a realização de coletas seletivas em todo o país, o fim dos lixões e a responsabilidade compartilhada entre quem fabrica, comercializa e consome o produto, conforme o artigo “Lixo urbano é de responsabilidade da cadeia produtiva” [3].

Entretanto, a nova Política não contempla a regulamentação para automóveis. Pela PNRS, cuja meta é alcançar o índice de reciclagem de 20% em 2015, até 2014 deverão estar cumprindo a logística reversa os fabricantes e comerciantes de agrotóxicos (seus resíduos e embalagens); pilhas e baterias; pneus; óleos lubrificantes (seus derivados e embalagens); lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista; além de produtos eletroeletrônicos e seus componentes.

Em seu artigo “Aplicabilidade da logística reversa automotiva” [4], Pedro Paulo Ayres Pinto considera que a indústria automotiva está enfrentando uma crescente pressão para aplicar “atividades verdes” dentro da gestão da cadeia produtiva. Ayres Pinto afirma que não restam dúvidas que o avanço tecnológico e a utilização de materiais diversificados, trouxeram enormes avanços a este setor, entretanto, com as recentes preocupações ambientais, podemos afirmar que o sucesso da indústria automotiva em longo prazo dependerá da capacidade do setor para mixar o seu produto final e a cadeia produtiva, com a garantia de um futuro ecologicamente sustentável, afinal, não é crível desconstruir a tríade referencial de proteção ao meio ambiente, aplicação de recursos sociais e o fator econômico na busca de um desenvolvimento sustentável.

Logística Reversa e sua importância econômica 

Os dados econômicos sobre Logística Reversa, aqui apresentados, baseiam-se em estimativas projetadas por algumas pesquisas realizadas nos Estados Unidos, e em pesquisas em Logística Reversa de Pós Consumo em alguns setores no Brasil. Como os dados são setoriais e o interesse desta nova é recente acreditamos que as estimativas atuais sejam ainda conservadoras. No entanto, pode-se inferir o potencial de ganho e as oportunidades de desenvolvimento nesta nova área .

Nos Estados Unidos, pesquisas estimam em cerca de 35 bilhões de dólares os custos de retorno de bens em 1997, ou seja cerca de 0,5 % do PNB do país, ou 4% dos custos logísticos totais ( US$ 862 bilhões em 1997). Somente o mercado de peças de automóveis remanufaturadas neste país foi de 36 bilhões de dólares em 1997, de acordo com a Automobile Parts Rebuilders Association, através da atuação de 12.000 empresas de desmontagem de automóveis e de remanufatura de peças em atividade atualmente no país. [5]

A dimensão do problema

De acordo com a Fenabrave, a frota brasileira de carros tem idade média de 12 anos e a situação dos caminhões é ainda mais preocupante, com idade média de 23 anos. E este é um mercado que cresce a cada ano. Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em 2012 foram comercializados 400 mil veículos no País. E a produção anual de veículos cresceu 110% entre 2003 e 2012, com o licenciamento de 20 milhões de novos carros (nacionais e importados) neste período, conforme dados divulgados em reportagem da Veja [6].

O grande problema está na forma como o veículo que já não está mais em condições de uso é descartado. Quando não são levados a desmanches, que muitas vezes atuam de forma inadequada, os carros são simplesmente abandonados nas ruas das cidades ou apreendidos por órgãos de trânsito e entulhados em depósitos a céu aberto. Expostos ao tempo, não tem o adequado recolhimento dos fluidos contaminantes, muitas vezes não podem ter seus materiais reaproveitados, além de se tornarem foco para a proliferação de mosquitos, inclusive o da Dengue.

Cabe aqui um parêntese: sobre os desmanches, seguiu para apreciação do Senado o Projeto de Lei 23/11[7], do deputado Armando Vergílio (PSD-GO), aprovado pela Câmara no início de junho de 2013, que disciplina o funcionamento de empresas de desmontagem de veículos.

Retomando, somente na cidade de São Paulo, são abandonados em média 1.500 carros por ano, segundo estimativas da prefeitura. Em reportagem, a revista Veja [8] revela que a fiscalização recolheu no ano passado uma média de 1.300 carcaças, um número recorde na história, segundo a prefeitura paulistana. A burocracia e a multa de 12.000 reais desestimulam o proprietário a reaver seu bem, que acaba indo para leilão de sucatas. “Um quilo de ferragem é vendido, em média, por 30 centavos”, informa a reportagem.

Já em Pernambuco, o Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco (DETRAN-PE) passou a reaproveitar para reciclagem os veículos considerados ‘sucata’, passando pelo processo de descontaminação e trituração. Em matéria no portal do órgão [9], a presidente do Detran-PE, Fátima Bezerra, estima que com o novo formato vai impedir o reaproveitamento de carcaças para a construção de carros ‘artesanais’ usados de maneira indevida e retirará de circulação uma média de 500 carros das vias a cada ano.

O sucesso do Japão

Uma das experiências mais bem sucedidas em reciclagem automotiva no mundo é a do Japão, que conta com legislação específica e recicla anualmente 3,6 milhões de veículos, ônibus e caminhões. Durante o II Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota, promovido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizado em 2012, empresários japoneses apresentaram detalhes da prática no país.

O artigo [10] sobre o evento informa que, para um automóvel, a taxa média de recuperação é de 95% dos componentes. Além das peças, para um veículo de uma tonelada são reaproveitados, em média, 800K de ferro, 9K de cobre (totalmente reutilizados), 68K de alumínio e 3g de platina e paládio. Sobram 55K, que são enviados para aterros. O material é reaproveitado e retorna para a cadeia produtiva, gerando crescimento econômico e sustentável. Outra vantagem descrita pelos japoneses é que o preço dos componentes usados representa apenas um terço ou um quinto do valor cobrado pelas peças novas.

Reciclagem na União Europeia

A União Europeia definiu requisitos para fabricantes locais e importadores de veículos para que os novos automóveis tenham a reciclagem simplificada. As regras, que vem sendo definidas desde 2000, pretendem limitar a produção de resíduos em novos veículos além de intensificar a reutilização, a reciclagem e outras formas de valorização, tanto dos veículos em fim de vida, como de seus componentes.

Os resultados têm sido promissores. A reutilização de componentes e reciclagem veicular se aproxima de sua meta para 2015, que é de 85%, segundo artigo de Pedro Paulo Ayres Pinto [4]. O texto indica que frota atual dos veículos em circulação nos países membros da Comunidade Europeia já ultrapassa os 238 milhões de veículos. “A comunidade Europeia envia os chamados ELVs (End Life Veicules), para encaminhamento de reciclagem com frequência, cerca de 14 milhões de unidades anuais, o que representa uma taxa de aproximadamente 5,9% da frota em circulação”, informa.

Está definido que os Estados-Membros devem garantir o recolhimento dos resíduos provenientes dos veículos em fim de vida e a sua transferência para instalações de tratamento autorizadas. Com o objetivo de aumentar a taxa de reutilização e valorização (reciclagem, recuperação, regeneração, etc.) dos componentes dos veículos, foram fixadas metas de taxa de reutilização (em massa média por veículo e por ano): 80 % até 1 de Janeiro de 2006 e 85 % até 1 de Janeiro de 2015. Estas normas podem ser examinadas no portal oficial da União Europeia [11].

A informação é um dos mecanismos para garantir a eficiência de todo o processo. Os fabricantes passam a utilizar normas de codificação para identificar componentes e materiais, facilitando o desmantelamento. Os produtores, distribuidores, unidades de desmantelamento e outros envolvidos no processo, deverão publicar as atualizações sobre a concepção dos veículos e componentes, inclusive sobre sua capacidade de valorização e reciclagem; têm que orientar sobre o tratamento dos veículos em fim de vida; e terão que divulgar o desenvolvimento e progressos alcançados na reutilização, reciclagem e valorização dos veículos em fim de vida e seus componentes.

A visão dos Estados Unidos

Nos Estados Unidos não existe uma lei específica para a reciclagem de veículos, mas existem várias regulamentações ambientais que fazem com que os fabricantes de veículos gerenciem os resíduos dos veículos em fim de vida útil, segundo o artigo de Daniel E. Castro. [16] Ele observa que, com isso, a maior parte dos veículos é reciclada para recuperar os materiais de grande valor econômico como sucatas metálicas e autopeças.

Mesmo sem a regulamentação, Pedro Paulo Ayres Pinto ressalta em artigo [4] que os EUA, reciclam 5,6% de sua frota, obtendo 75% de aproveitamento em matéria prima reutilizada, números que se aproximam daqueles determinados pelas diretrizes Europeias. “Com semelhança ao processo Japonês, um acordo setorial entre fabricantes e estados possibilita a troca de veículos velhos por modelos novos e atualizados tecnologicamente e menos poluentes, através de Leis de incentivo, afinal, há muito se percebe a concorrência entre os veículos de fabricação americana e aqueles importados dos países asiáticos” afirma.

O modelo da Argentina

Na América Latina, a maior referência em reciclagem automotiva localiza-se na Argentina: o Centro de Experimentación e Seguridad Vial (Cesvi), segundo artigo de Sérgio Mindlin [17]. O governo federal criou marcos legais e garantiu recursos necessários para a abertura dos centros especializados em reciclagem em vários pontos do país, o Cesvi, inclusive com o apoio das montadoras.

Segundo Mindlin, os centros de reciclagem remanufaturam peças de 250 carros por mês e, desde 2005, já comercializaram 25 mil peças que, de outra forma, estariam poluindo o solo e a água em algum aterro sanitário. “Para a concessionária ou consumidor final, a peça reciclada custa até 30% menos do que uma nova. Nesse processo, 15 peças são recuperadas por veículo e vendidas separadamente. No entanto, em muitos casos a soma dos preços delas chega a ser maior do que o preço de mercado do carro usado. E este tem sido o maior incentivo à renovação de frota e à participação das montadoras na reciclagem”, afirma. 

Ao contrário da maioria dos países, onde a motivação para o avanço na reciclagem veicular é ambiental e econômica, na Argentina o motivador foi o crescimento da criminalidade envolvendo o roubo de veículos e a atuação de desmanches ilegais. Além de reduzir drasticamente a taxa de roubo e furto de veículos ao cortar o principal mecanismo de alimentação da indústria de desmanche ilegal, a medida fez cair uma das principais causas de homicídios na Argentina – já que 30% das mortes ocorriam durante assaltos aos motoristas, segundo informa Fabián Pons, diretor do Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI Argentina) em artigo do Portal CNseg [18]. “A legislação é amplamente positiva, por combater a indústria de desmanche ilegal e dar destinação aos resíduos sólidos dos veículos segurados que saem de circulação”, afirma Pons.

Todo ano o Cesvi Argentina recebe carros condenados, vindos de oito seguradoras, que recebem 40% da receita obtida, segundo reportagem da Revista Quatro Rodas [19], de 2009. Cada veículo é descontaminado e tem até 15 tipos de peças recuperadas. “Só usamos a carroceria e a mecânica motriz”, diz Pons. Partes ligadas à segurança, como freios e suspensão, são enviadas para empresas que podem reaproveitar o material, assim como pneus (usados na produção de cimento) e fluidos (queimados em caldeiras). O 1,5 milhão de dólares aplicado teve retorno em 30 meses. Na época da reportagem, havia 29 centros legalizados de reciclagem na Argentina.

Brasil tem Norma técnica

No Brasil, 98,5% da frota nacional termina em desmanches e depósitos, segundo estimativa do Sindicato do Comércio Atacadista de Sucata Ferrosa e Não Ferrosa (Sindinesfa). Há poucas iniciativas isoladas, como a experiência de Pernambuco relatada anteriormente.

Para orientar o destino de todos os componentes do automóvel, pode ser observada a norma ABNT NBR 10004:2004 “Resíduos sólidos – Classificação”, que define detalhadamente o procedimento para cada elemento. A norma classifica os resíduos sólidos quanto aos seus potenciais riscos ao meio ambiente e à saúde pública, para que possam ser gerenciados adequadamente [20].

Os componentes de um automóvel são classificados em dois tipos:

Classe I

São os resíduos perigosos e devem ter destinação adequada: combustíveis, óleos lubrificantes, fluidos do radiador e freios, baterias e lâmpadas com vapor de mercúrio.

Classe II

São os componentes recicláveis e podem ser reaproveitados (sucata): chapas de aço, plásticos, bancos, tecidos, fios elétricos, vidros e os pneus de borracha.

A reciclagem de veículos se faz em três momentos [13]:

-Descontaminação – retirado do veículo baterias, cilindro de gás, catalisadores, fluídos diversos.

-Compactação – veículo é colocado numa prensa para diminuir o volume. A compactação é importante também para impedir qualquer reuso de peça.

-Trituração – veículo compactado é colocado em super máquinas especiais para serem triturados e ter separados os materiais ferrosos, não ferrosos para serem encaminhados à reciclagem.

No livro Reciclagem e sustentabilidade na indústria automobilística [21], Daniel E. Castro elenca os diversos fatores que justificam a necessidade de uma política efetiva de descarte adequado de veículos. “A manutenção de alta carga tributária sobre a sucata, a ausência de programas voltados para a renovação de frota nos quais a reciclagem poderia desempenhar papel importante como ferramenta de apoio e redução de custos, os sucessivos incentivos concedidos às empresas fabricantes de automóveis com pouquíssimas ou nenhuma exigências de práticas de sustentabilidade, a permanência de legislação ineficiente como no caso da baixa de veículos e outros aspectos como a manutenção do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) progressivo no caso dos automóveis, onde o carro mais novo paga mais imposto, incentivando a frota mais velha, mais poluente e sujeita a falhas mecânicas e consequentemente com maiores custo e frequência de manutenções continuar a circular”.

Possibilidade de regulamentação

Recentemente a Comissão Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável aprovou proposta que inclui os veículos automotivos e seus componentes entre os produtos sujeitos à logística reversa. A medida altera a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei 12.305/10) e está prevista no Projeto de Lei 1862/11, do deputado Décio Lima (PT-SC) [12].

Em entrevista à folha do Meio Ambiente [12], o deputado-relator Giovani Cherini  (PDT-RS) considera que “aplicando-se a logística reversa aos veículos automotores, a indústria automobilística terá de responder pela destinação final da sucata de seus produtos”.

A reportagem informa ainda que Cherini decidiu aproveitar o projeto de Lima, que tramita  apensado  ao Projeto de Lei 8005/10, do Senado, por considerá-lo mais atualizado. O PL 8005/10 responsabiliza as empresas que fabricam, importam e comercializam vidros automotivos pela coleta e destinação final do produto inutilizado.

Também está sendo examinando o projeto (PLS 67/2013) [14] do senador Vital do Rêgo (PMDB-PB), que insere modificação na Lei de Resíduos Sólidos e que obriga fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes a implementar sistemas para recolher automóveis, de transporte de carga ou de passageiros, após o uso pelo consumidor.

Pelo texto da proposição “o uso pelo consumidor dos veículos automotores se encerra quando estes não apresentam condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado, degradação, abandono ou outro motivo.”

Em seus argumentos, o senador defende que a logística reversa de veículos já é realidade nos Estados Unidos, no Japão e na Europa, aonde o reaproveitamento dos carros chega a 95%. “Já o Brasil, apesar de ter ótimos indicadores de reciclagem em materiais como papel, alumínio e vidro, apenas 1,5% da frota de veículos que sai de circulação vai para a reciclagem, segundo estimativa do Sindicato do Comércio Atacadista de Sucata Ferrosa e Não Ferrosa (Sindinesfa)”.

A reportagem do Portal de Notícias do Senado [15] informa que o relator, senador Ivo Cassol (PP-RO), considera a logística reversa imprescindível por causa da política de transporte que tem prevalecido no país, com ênfase no transporte rodoviário de cargas e na solução individual para mobilidade urbana. O projeto receberá decisão terminativa na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle (CMA), norma regimental que permite o envio da proposição para a Câmara dos Deputados caso seja aprovada e não haja recurso para exame pelo Plenário do Senado.

Isenção como incentivo

No Brasil, a concessão de benefícios tributários ou fiscais possui limitação constitucional (art. 150, § 6º, da Constituição Federal) [22] ,de modo que somente uma lei específica pode concedê-los, de sorte a trazer transparência e segurança jurídica, livrando o aplicador da lei da tarefa de manusear infindáveis normas espalhadas na legislação ordinária. Cabe, portanto, não só à classe política brasileira, mas também à sociedade organizada, propiciar o surgimento de ambiente legislativo que viabilize a criação de norma legal específica que desonere fiscalmente as montadoras e demais elos da cadeia produtiva que aderirem à nova postura de reciclagem veicular.

Considerações finais

Em face à realidade existente no Brasil e a dimensão do problema que envolve questões econômicas, ambientais, de saúde e de segurança, e ainda analisando as soluções aplicadas pelo Japão, União Europeia, Estados Unidos e nossa vizinha Argentina, consideramos que as soluções adequadas à realidade brasileira vão muito além da logística reversa de veículos.

Ao avaliar o conjunto de informações sobre as diversas medidas desenvolvidas no Brasil e em outros países, em nosso entendimento a mais perfeita solução seria a aplicação da logística reversa em sintonia com a norma técnica ABNT-NBR 10004:2004, que determina detalhadamente a destinação de todos os componentes veiculares. Justaposto a isto, empregar as ideias de reciclagem do Japão, EUA e da Argentina, que parecem ser bastante adequadas à nossa realidade.

Medidas como incentivo tributário para montadoras e demais elos da cadeia produtiva que adotarem a nova norma, seriam também bem-vindas. Além do benefício fiscal, elas seriam e diferenciadas por um “selo verde da reciclagem ambiental”. Somente com empenho, agregando o conjunto de informações observadas em toda parte do planeta, podemos resolver este grande problema existente em nosso país.

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